Christofer Fjellner

Ambitiösa men realistiska reduktionsmål för lastbilar

Sent på natten till tisdagen nådde vi i Europaparlamentet en preliminär överenskommelse med medlemsländerna om bindande mål för att minska koldioxidutsläppen från lastbilar. Det är första gången EU sätter reduktionsmål för lastbilar. Det är en bra överenskommelsen som innebär ambitiösa men realistiska reduktionsmål, och som tar hänsyn både till klimatet och konkurrenskraften hos svenska och europeiska lastbilstillverkare.

Målsättningen från mina sida har ända sedan förhandlingarna inleddes varit att lagstiftningen ska ta hänsyn både till miljön och industrins konkurrenskraft. Jag tycker att lagstiftningen gör det. Jag är väldigt nöjd med det vi har åstadkommit. Till 2025 ska utsläppen minska med 15 procent, till 2030 med 30 procent. Och i stället för bindande produktionsmål – som socialisterna och de gröna villa ha – i ett försök att tvinga fram innovation fick vi en incitamentsstruktur som gynnar lastbilstillverkare som producerar lastbilar med mycket låga eller inga utsläpp.

Vägtransporter med tunga lastbilar är viktiga. För handeln mellan medlemsländerna i EU, men särskilt inom ett vidsträckt och glesbefolkat land som Sverige. Men även nödvändiga transporter skapar utsläpp. Utsläppen från vägtrafiken utgör ungefär 30 procent av Sveriges totala utsläpp, av dessa står tunga lastbilar för drygt 20 procent. Att sätta reduktionsmål är nödvändigt för att vi ska nå EU:s totala reduktionsmål om 40 procent till 2030 och därmed uppnå Europas åtagande i Parisavtalet.
Den stora konflikten handlade dock inte om hur mycket vi ville att utsläppen från lastbilar ska minska. Den handlade istället om hur snabbt minskningen ska ske, i vilken takt lastbilstillverkarna ska producera och sälja eldrivna fordon och hur höga böter de ska drabbas av om de inte lever upp till kraven.

Det är helt centralt att vi i politiken skapar incitament som hjälper tillverkarna att utveckla mer klimatvänliga lastbilar. Utan sådana incitament kommer det helt nödvändiga teknikskiftet bort från dagens dieselmotorer att äga rum.

Därför är det så bra att överenskommelsen innehåller så kallade “super-credits” fram till 2025. Det innebär att när tillverkarna säljer en lastbil med riktigt låga eller inga utsläpp alls, så kallade ZLEV-fordon (Zero or Low Emission Vehicles), får den räkna fordonet två gånger i sammanräkningen av sina totala utsläpp. På så sätt belönas och stöttas tillverkare som investerar i ny innovativ teknologi. En tillverkare som producerar många ZLEV-fordon, som jag beskrev ovan, får minska sina genomsnittliga utsläpp med upp till tre procent, enligt överenskommelsen. D.v.s. en tillverkare tillåts tillgodoräkna sig genomsnittliga utsläppsminskningar med tre procent med hjälp av krediterna.

Efter 2025 byter man ut “super-credits” mot en annan incitamentmekanism – ett så kallat “benchmark”. Syftet med det är att uppmuntra tillverkarna att ytterligare producera ZLEV-fordon. Når tillverkarna målet om om att ha en fordonsflotta med minst två procent ZLEV-fordon till 2030 får de en bonus som de kan tillgodoräkna sig mot reduktionsmålet. Här skedde den största och viktigaste förändringen från Europaparlamentets förslag.

När Europaparlamentet tog sin position i höstas, inför förhandlingarna med medlemsstaterna i rådet hade den gröna gruppen, tillsammans med de liberala och socialistiska grupperna lyckats ta bort “super-credits”. I stället ville de införa ett tvingande regel, om att tillverkarnas fordonsflotta ska bestå av minst fem procent ZLEV-fordon till 2025. Det skulle öka sedan till 20 procent 2030. Att införa produktionsmål innebär att det är politiker och inte marknaden som styr vad och hur mycket tillverkarna ska producera. Historien har med all önskvärd tydlighet lärt oss att planering av ekonomin inte fungerar. Det var en stor seger att vi lyckades ta bort tvingande produktionsmål i överenskommelsen med medlemsstaterna.

En av mina främsta prioriteringar handlade om att inkludera längre och tyngre lastbilar i lagstiftningen, som vi i Sverige bland annat använder oss av. Längre och tyngre lastbilar är både mer ekonomiska och mer miljövänliga eftersom det krävs färre lastbilar för att transportera samma mängd varor. Längre och tyngre lastbilar betyder alltså lägre bränsle- och energiförbrukning per fraktad enhet. Det resulterar i lägre transportkostnader. De gröna och socialistiska grupperna motsatte sig detta och när den liberala gruppen inte tog vårt parti lyckades vi inte få det inkluderat i lagstiftningen. Vi lyckades dock få en paragraf om om att det bör inkluderas när lagstiftningen uppdateras 2023 – något som den svenska regeringen inte lyckades med i sina förhandlingar med de andra medlemsländerna.

Ska vi klara klimatomställningen måste EU få andra stora utsläppsländer att vilja följa vårt exempel. Då måste vi visa att det går att både ställa tuffa klimatkrav och fortsätta leda utvecklingen av nya lastbilar, med allt vad det betyder för den ekonomiska utvecklingen och nya jobb. Därför var det viktigt att den lagstiftning hamnade rätt, vilket jag tror att den gjorde. Förhoppningsvis kan vi få andra stora utsläppsländer att följa vårt exempel.

0 kommentarer

Svara

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *