Christofer Fjellner

Bra uppgörelse om utsläpp från tunga lastbilar

I måndags kväll slutförhandlade vi den nya lagstifningen om hur vi ska mäta utsläpp från tunga fordon, inkluderat lastbilar. Medlemsländerna i rådet och Europaparlamentet landade i en hygglig kompromiss. Som ansvarig förhandlare, eller skugga som det kallas i Bryssel, för min grupp EPP fick jag efter mycket om och men rätt i det mesta av min kritik mot Europaparlamentets position. I slutändan blev resultatet bra – både  för miljön och för svensk och europeisk konkurrenskraft.

Sverige är ett vidsträckt och glest befolkat land. Lastbilstransporter är avgörande för hela vår basindustrins konkurrenskraft. De är blodomloppet för handeln inom landet, men också för delar av vår export. Samtidigt står utsläppen från vägtrafiken för ungefär 30 procent av Sveriges totala utsläpp. Av dessa står tunga lastbilar för drygt 20 procent. Trots att utvecklingen går åt rätt håll –  under 2017 minskade utsläppen från tunga lastbilar med över 11 procent – finns det rum för förbättring. Lastbilarna behöver dra sitt strå till stacken för att minska de totala utsläppen och nå EU:s mål om 40 procent lägre utsläpp 2030.

Måndagens uppgörelse handlar om att skapa ett transparent regelverk som gör det möjligt för både myndigheter och konsumenter att få insyn i miljöprestandan hos fordonen, inkluderat bränsleförbrukningen. Det är en av de viktigaste aspekterna när valet av lastbil ska göras. Det har varit extra viktigt att reglerna blir bra eftersom de är del av ett större arbete som i nästa steg handlar om sätta standarder för koldioxidutsläpp. Något som i sin tur ska kommer att ligga till grund för hur vägavgifter som ska betalas i olika länder i Europa.

För mig är  det viktigt för att Europa lyckas kombinera ett transparent regelverk som bidrar till att minska utsläppen med en bibehållen konkurrenskraft för svenska och europeiska lastbilstillverkare. Utvecklingen för att ställa om sektorn går snabbt framåt, men den kostar. Omfattande resurser krävs för att forskning och innovation ska driva utvecklingen framåt. Då måste transportindustrin vara konkurrenskraftig.

Och jag tycker att vi hittade en bra balans. Men det har inte varit helt lätt. De socialdemokratiska och miljöpartistiska grupperna lyckades med knapp marginal  få parlamentet att ta en position som innebär att känsliga företagsuppgifter från rapporteringssystemet skulle vara offentliga. Det skulle ha resulterat i en fruktansvärd lagstiftning.

Främst rörde det sig om att offentliggöra lastbilens luftmotståndsvärde. Det hade kanske varit försvarbart om uppgifterna är avgörande för att kunna övervaka och rapportera koldioxidutsläppen eller för att konsumenterna ska kunna göra ett mer upplyst valt. Men så är det inte och det är ingen som tjänar på detta, förutom konkurrerande lastbilstillverkare utanför Europa som får tillgång till teknik utan att betala ett öre för det. Men lyckligtvis blir deras önskan inte verklighet.  Istället landade vi i att det exakta värdet för luftmotståndet inte publiceras utan endast presenteras genom 24 olika spannvärden. Upplägget ger en balans mellan transparens och säkerställande av europeiska lastbilar tillverkares konkurrenskraft. Det här är en bra kompromiss, särskilt med tanke på att både EU-kommissionen och Europaparlamentet initialt drev en annan linje. Men striden var hård och in i det sista var jag ganska ensam om att från parlamentets sida om vilja nå en konstruktiv lösning.

Det blir inte heller någon referens till Århuskonventionen, i artikel 6.1, när det kommer till rätten att begära ut så kallade icke-publicerade uppgifter från rapporteringssystemet. De flesta kanske drar sig till minnes att Århuskonventionen används flitigt  av miljöorganisationer för att stoppa saker de inte gillar: från avverkningar till byggnationer

Men Århuskonventionen omfattar också rätten till information. Något som socialisterna och de gröna i parlamentet tagit fasta på. För att se till att miljöorganisationer kan använda Århuskonventionen för att få ut inrapporterad data ville de därför nämna konventionen i lagstiftningen. Det ska sägas att Århuskonventionen redan gäller, men att rätten till talan eller information måste prövas i fall till fall. Parlamentet försökte få en inkluderingen som var allt för långtgående eftersom den alltid skulle ge rätt till information utan enskild prövning. Det var alltså viktigt att vi lyckades undvika det eftersom rapporteringssystemet kommer att omfatta en rad konkurrenskänslig data. Nu återfinns bara en referens till konventionen i ett förord.

Parlamentet fick som tur var också ge sig  på andra bra punkter. Bland annat drev man in i det sista  att mer data skulle rapporteras och offentliggöras under det nya systemet. Mycket var dubbelrapportering som redan kontrollerats under annan EU-lagstiftning. Till exempel resultaten från tillverkarnas interna kvalitetskontroller. Administrativa bördor ska stå i paritet till deras betydelse, speciellt som varje administrativ börda innebär en extra kostnad.

En sak som vi drev igenom från parlamentets sida och som jag faktiskt stöttade var att  EU-kommissionen ska kunna ge böter om inrapporterad data inte överensstämmer med tillverkarens faktiska data eller med det s.k. typgodkännandecertifikatet tillverkaren fått. Böter kan också ges om data rapporteras in sent. Efter det fusk som uppdagats såg framförallt Europaparlamentet ett behov av sådana här mekanismer, och jag håller med. Det är dock viktigt att de är balanserade. Medlemsländerna var länge negativa till detta men till slut fick vi igenom vår ståndpunkt. Texten är nästan direkt tagen från den nya EU-lagstiftningen om typgodkännanden, som jag också var ansvarig för i miljöutskottet. Det känns bra att vi kan landade i en liknande lösning här.

Vad händer nu då? Nästa steg är att medlemsländerna i rådet formellt antar lagstiftningen. Det sker troligtvis på nästa ambassadörsmöte i slutet av april. Sen måste Europaparlamentet formellt anta lagstiftning. Det gör vi genom att en omröstning i plenum, förmodligen i maj.

Och sen då? Den 2 maj i år förväntas EU-kommissionen lägga sitt förslag om standarder för koldioxidutsläpp från lastbilar – en fortsättning på det här arbetet. Debatten om lastbilens roll i klimatarbetet är alltså långt ifrån över.

0 kommentarer

Svara

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *