Christofer Fjellner

Kategori: Startsidan

Totalt 1267 inlägg

EU måste stå upp mot Ryssland

Ryssland har återigen visat sitt auktoritära ansikte och sina maktambitioner. I går gick den ryska marinen tillsammans med ryska specialstyrkor till anfall mot och lade beslag på fartyg som tillhör den ukrainska flottan, i Kertjsundet som förbinder Svarta havet med Azovska sjön. Sundet är strategiskt viktigt för den ukrainska sjöfarten och signalen som Ryssland skickar går inte att missförstå. Det är Ryssland och inget annan land som bestämmer i regionen.

Gårdagens attack är ytterligare en i raden av aggressiva och fientliga handlingar från Ryssland. De som fortfarande hyser några illusioner om vilken väg Ryssland har valt under Putin kan inte längre blunda för fakta. Ryssland har utvecklats till diktatur som inte skyr några medel för att nå sina mål. Vi behöver ett enat EU som står upp för det som är rätt och riktigt och som inte viker sig för Rysslands mobbningsfasoner.

Men attacken i går var inte den första och förmodligen inte den sista. Tyvärr var den inte heller den värsta, utan en i raden i det som har utvecklats ett nytt normaltillstånd. Det var den ryska annektering av Krim – för första gången sedan andra världskriget som ett land i Europa tog ett annat lands territorium med våld – som föranledde och möjliggjorde gårdagens angrepp.

Däremellan har vi fått bevittna ett mordförsök på en brittisk medborgare, hans dotter och en brittisk polisman i Storbritannien. Den ryska invasionen i Georgien, landets nuvarande stöd till Assad och bombningar av civila och barn i Syrien, en återkommande cyberkrigföring och kränkningar av andra länders luftrum, inte minst det svenska. Det här kan inte tolereras. Vi måste se Ryssland för vad det är och agera därefter.

De internationella reaktionerna är avgörande för att stoppa Ryssland. Fördömandet från EU kom snabbt, och Nato har tillsammans med Ukraina kommit överens om att kalla in den så kallade Nato-Ukraina-kommissionen till ett akut möte. Men uttalandena måste följas av konkret handling. Europa måste förstå situationens allvar och ge sitt full stöd till Ukraina.

Ryssland har gjort det till sitt kännetecken att söndra och härska och gnuggar således händerna åt den uppslitande Brexitprocessen och splittringen som följer i kölvattnet av flyktingkrisen. Nu gäller det därför att EU visar prov på intern sammanhållning, beslutsamhet och solidaritet med Ukraina. Det finns tre åtgärder EU och Sverige måste vidta omedelbart.

  1. Jag brukar akta mig för att förespråka sanktioner eller andra åtgärder som trappar upp konflikter, särskilt om de drabbar befolkningen. Men Ryssland har överträtt för många röda linjer. EU:s sanktioner mot Ryssland bör ses över och stärkas. Det handlar om riktade sanktioner mot viktiga beslutsfattare i den ryska regimen.
  2. Men lika viktigt som det är att Sverige och EU agerar resolut mot Ryssland är det att vi ger Ukraina vårt stöd. Stänger Ryssland av Kertjsundet drabbar det direkt den ukrainska handeln och ekonomin. EU måste följaktligen förbereda ekonomisk hjälp, genom ytterligare handelslättnader inom ramen för det avtal som vi har med landet.
  3. Jag förväntar mig att Sverige tydligt markerade mot det ryska agerandet i FN:s säkerhetsråd. Jag förutsätter att regeringen höjer rösten under återstoden av vår tid i säkerhetsrådet och förespråkar sanktioner mot Ryssland. Det är förmodligen den största insatsen en svensk regeringen kan göra för fred i vårt och hela EU:s närområde.

Det pågår alltjämt ett krig i Ukraina understött av Ryssland, vi ser mordförsök i andra länder och man tar nu över ukrainska fartyg med våld. EU och hela västvärlden måste agera. Vi ska kalla en spade för en spade. Putin är en skrupelfri diktatorer med maktambitioner som hotar hela Europa och västvärlden.

Osäker framtid för svensk och europeisk lastbilsindustri

Förra veckan röstade Europaparlamentet om spelreglerna för den svenska och europeiska lastbilsindustrin för en lång tid framöver. För första gången ska EU sätta reduktionsmål för att minska koldioxidutsläppen för tunga fordon. Det är inte bara viktigt för klimatet, utan även avgörande för jobb, tillväxt och handel i Sverige och resten av Europa. Jag har varit ansvarig förhandlare för detta åt den största partigruppen, EPPs, vägnar.

Den stora konflikten handlar dock inte om hur mycket vi vill att utsläppen från lastbilar ska minska. Den handlar i stället om hur snabbt det ska ske, hur snabbt lastbilstillverkare måste börja producera och sälja eldrivna tunga fordon samt hur höga böter de ska drabbas av om de inte lever upp till kraven. Vi europaparlamentariker är inte experter på att bygga lastbilar och kraven som ställdes av framför allt gröna och socialistiska kollegor bedöms av experter som orealistiska.

Tyvärr vann deras linje de flesta striderna i förra veckans omröstning (till min stora förvåning även Olle Ludvigssons linje som suttit 25 år i Volvo ABs styrelse och brukar göra ett nummer av att han gjort det). Blir detta slutresultatet kommer den europeiska lastbilsindustrins konkurrenskraft kraftigt att försämras. Det drabbar jobben i Sverige och vår ekonomiska tillväxt. Och alla som bryr sig om den svenska och europeiska lastbilsindustrin har anledning att vara oroliga över det förslag som antogs av Europaparlamentet.

Men ännu är frågan inte avgjord. Det blir tuffa förhandlingar med medlemsstaterna i rådet innan det slutgiltiga resultatet är klart. Min förhoppning är att vi landar i ett förslag som minskar utsläppen utan att svenska och europeiska lastbilstillverkare får sämre konkurrenskraft. Det var väldigt nära i flera av de viktiga omröstningar och europaparlamentets mandat i förhandlingarna är därför väldigt svagt. Om medlemsländerna landar i en rimlig position så har vi en hyfsad chans att rätta till detta. Här har Sverige och den svenska regeringen ett särskilt stort ansvar. Nu måste de axla det.

Då detta beslut som sagt kommer få väldigt stor påverkan på svensk lastbilsindustri och det därför finns många som berörs av det i Sverige tänker jag här lägga ut texten mer i detalj. Inför förhandlingarna, där jag var ansvarig förhandlare för den största partigruppen, EPP, i Europaparlamentet, hade jag fem prioriterade områden för att förbättra Kommissionens förslag, de kan ni läsa om här.Tyvärr fick EPP inte gehör för så mycket, däremot fick de gröna och socialistiska grupperna igenom desto mer. Förslaget som röstades igenom i Europaparlamentet är direkt fientliga mot tillverkarna. För svensk del är det problematiskt eftersom vi har två av världens ledande lastbilstillverkare i landet, Scania och Volvo. Det här försämrar både den europeiska och svenska lastbilsindustrins konkurrenskraft med ödesdigra konsekvenser för jobb och tillväxt. Nedanför mina fem prioriteringar och hur det gick mer detaljerat.

Om vi ska minska utsläppen från tunga transporter radikalt räcker det inte med att ställa högre krav på effektiviteten i dagens dieselmotorer. Vi måste även se ett teknikskifte bort från fossila drivmedel. För att stödja det valde Kommission klokt nog att premiera så kallade “ZLEVs” (Zero or Low Emission Vehicles). I förhandlingarna lyckades vi övertyga de andra grupperna att ändra definitionen så att större lastbilar inte missgynnas. Den nya definitionen blev därmed i procenttal i stället. Procenttalet visar hur mycket mindre koldioxidutsläpp ett fordon måste släppa ut för att räknas som en LEV. Vi yrkade på att procenttalet skulle ligga på 35 procent, de gröna och socialistiska grupperna yrkade på 80 procent. Miljöutskottet röstade igenom 50 procent. Problemet med 50 procent, och 80 procent för den delen, är att det snedvrider marknaden till enbart gynna elektriska fordon. Dels är det endast elektriska fordon som kan uppnå 80 procent. Redan vid 50 procent är tekniken så dyr att utveckla att det inte lönar sig, utan man kan lika gärna gå direkt till elektriska fordon. Man förlorar chansen att satsa på teknik som direkt kan ge resultat i minskning av koldioxidutsläpp, till exempel användning av mer miljövänligt bränsle.

Min andra prioritering handlade om att inkludera längre och tyngre lastbilar i lagstiftningen, som vi i Sverige bland annat använder oss av. Längre och tyngre lastbilar är både mer ekonomiska och mer miljövänliga eftersom det behöver färre lastbilar för att transportera samma mängd varor. Längre och tyngre lastbilar betyder också lägre bränsle- och energiförbrukning per fraktad enhet. Det resulterar i lägre transportkostnader. De gröna och socialistiska grupperna motsatte sig det och när den liberala gruppen inte tog vårt parti lyckades vi inte få det inkluderat i lagstiftningen. Vi lyckades dock få en paragraf om om att det bör inkluderas när lagstiftningen uppdateras 2023.

Syftet med Kommissionens lagförslag är att minska de tunga fordonens utsläpp. Det är dock inget som sker direkt utan är en lång process, som sker i takt med att tillverkarna utvecklar och säljer mer bränslesnåla lastbilar. Forskning kring och utvecklingen av nya lastbilar tar dock lång tid. Inte sällan tar det minst tio år innan en ny lastbilsmodell rullar på vägarna. För att skapa incitament att tillverka nya lastbilar och flexibilitet, som tar hänsyn till den långa utvecklingstiden, har Kommissionen skapat ett system som de kallar ‘Banking and Borrowing’. Systemet tillåter tillverkarna att samla på sig krediter ifall de presterar bättre än det utsatta minskningsmålet. Dessa krediter kan de sedan använda ifall de skulle missa minskningsmålet ett annat år.

Ett av mina problem med systemet är att Kommissionen föreslår en nollställning av tillverkarnas krediter 2024. Det resulterar i att man delar upp tidsperioden i två delar. Det innebär att tillverkarna kommer att planera sin produktion därefter. Ny teknik och nya lösningar som minskar utsläppen kommer inte att introduceras direkt, utan med hänsyn till systemets utformning för att maximera krediterna. I det nuvarande förslaget ska krediterna dessutom bara gälla till 2029. Jag anser däremot att “Banking and Borrowing” ska gälla så länge lagstiftningen gäller. Lastbilstillverkare har mycket längre produktionstider än biltillverkare, varför långsiktighet är av största vikt. Tyvärr nådde vi ingen kompromiss på det här området och Kommissionens förslag gick igenom.

Det är helt centralt att vi i politiken skapar incitament som hjälper tillverkarna, annars kommer vi inte att kunna göra det nödvändiga teknikskifte bort från dagens dieselmotorer. Kommissionens förslag introducerade så kallade “super-credits”. Det innebär att när tillverkarna säljer en lastbil med riktigt låga eller inga utsläpp alls får den räkna lastbilen två gånger i sammanräkningen av sina totala utsläpp. På så sätt belönas och stöttas tillverkare som investerar i ny innovativ teknologi. Den som producerar många så kallade ZLEV-fordon (Zero or Low Emission Vehicles), som jag beskrev ovan, får minska en tillverkares genomsnittliga utsläpp med tre procent, enligt Kommissionens förslag. Dvs. en tillverkare tillåts tillgodoräkna sig genomsnittliga utsläppsminskningar med tre procent med hjälp av krediterna. Här skedde de största förändringarna från Kommissionens ursprungliga förslag. Den gröna gruppen tillsammans med de liberala och socialistiska valde att ta bort “super-credits”. Istället införde man ett tvingande mandat där tillverkarnas fordonsflotta måste ha minst 5 procent av ZLEV-fordon till 2025. Det ökar senare med 20 procent till 2030. Att införa produktionsmål innebär att det är politiker och inte marknaden som styr vad och hur mycket tillverkarna ska producera. En liten seger är att vi åtminstone lyckades ta bort liknande krav för bussar som de gröna och socialistiska grupperna försökte införa.

Det sista förslaget rörde verktyget för att beräkna utsläppen, Vecto. Att mäta utsläppen från tunga fordon är mycket svårare än för bilar. Till skillnad från bilar ser tunga fordon ofta väldigt olika ut, fyller olika funktioner och utsläppen styrs i hög utsträckning av hur de fraktar sina varor. En traditionell ”testcykel” som gäller lika för alla tunga fordon är därför svår att skapa – en sopbil och en långtradare fyller två helt olika funktioner. Kommissionen använder av den anledningen en datorsimulering som kallas Vecto, där tillverkarna rapporterar in olika parametrar för att ge ett teoretiskt riktvärde för varje fordons koldioxidutsläpp.

För att kontrollera om tillverkarna lever upp till kraven i lagstiftningen har dock Kommissionen valt att använda sig av “on road testning”. Det innebär att tillverkarna kan bötfällas ifall resultatet av testet skiljer sig från siffrorna som framkommer i Vecto. Det är helt orimligt. Det är självklart att siffrorna skiljer sig åt eftersom siffrorna i Vecto räknas ut genom en datorsimulering. Det bästa tillvägagångssättet är naturligtvis inte att bötfälla tillverkarna utan att ändra siffrorna i Vecto så att de blir rätt. Först när vi vet att simuleringen stämmer överens med verkligheten kan vi använda on road testing för att se om böter behöver utdelas. Här lyckades EPP inte heller hela vägen. En kompromiss nåddes bland de andra grupperna, som säger att böter ska delas ut om diskrepansen överstiger 10 procent. Vi röstade emot detta då vår principiella kritik mot förslaget kvarstår. De 10 procent är dessutom helt tagna i luften eftersom vi inte har en aning om var värdena egentligen kommer att ligga.

Som så ofta i förslag som rör minskningar av koldioxidutsläpp från transporter ägnas den mesta av förhandlingstiden åt diskussioner om reduktionssiffror – det vill säga hur mycket utsläppen från tunga lastbilar och fordon ska minska. Jag föreslog ursprungligen att vi håller oss till Kommissionens förslag för utsläppsminskningar om 15 procent till 2025 och 30 procent till 2030. Det viktigaste för mig och EPP var att 2025-målet hölls kvar på 15 procent. Därför försökte vi kompromissa att behålla 15 procent 2025 och höja målet till 35 procent till 2030. Tyvärr lyckades vi inte. Att sätta så högt 2025-mål får anses vara extra magstarkt i det här fallet, eftersom vi aldrig tidigare har reglerat koldioxidutsläpp från lastbilar.

Ytterligare en fråga som seglade upp under förhandlingarnas gång och är viktig är den om böterna ifall tillverkarna missar sitt minskningsmål. Kommissionens förslag om böter bygger på förslaget som gjordes för bilar och lätta lastbilar. I omvandlingen från bilar och lätta fordon till tunga fordon har Kommissionen gjort en felkalkylering som resulterat i väldigt höga böter och kommer inte endast straffa tillverkarna, det kommer också hindra dess möjlighet till teknisk utveckling och i värsta fall försätta dem i konkurs. Kommissionen föreslog 6800€, EPP förespråkade att ändra till 1000€ men den gröna gruppen tillsammans med socialisterna fick igenom 5000€.

En sak är dock säker, oavsett om bryr man sig om klimatet, jobb eller tillväxt i Sverige bör man bry sig om denna lagstiftningen. Det handlar om framtiden för svenska transporter och Sveriges konkurrenskraft.

EPP-kongress och spitzenkandidatval

I dag och i morgon pågår EPP-partiets kongress i Helsingfors. Parallellt med detta äger Timbros 40-årsfirande rum i Stockholm. Två tilldragelser som är viktiga på sina sätt. Jag försöker således hinna med båda.

Huvudnumret i Helsingfors är morgondagens omröstning om vem som ska bli EPP:s toppkandidat till ordförandeposten för EU-kommissionen. Det står mellan Alexander Stubb från Finland, och Manfred Weber, Tyskland.

Alexander Stubb och jag var kollegor i Europaparlamentet 2004 till 2008. Därefter har han varit Finlands utrikesminister, finansminister och statsminister. I dag är han vice ordförande i Europeiska investeringsbanken.

Det mesta tyder på att Weber blir vald i morgon. Men jag, precis som Moderaterna, och nästan alla våra systerpartier i Norden och Baltikum stöder Stubb. Stubb skulle inte bara bli den första Kommissionsordföranden från vår del av Europa.

Stubb är framförallt en bra kandidat med rätt värderingar. Under hela sina valkampanj har han betonat att EU är en värdegemenskap där demokrati, frihet, rättsstatens principer, respekt för de mänskliga rättigheterna och marknadsekonomin är centrala. Och dessa bara kan upprätthållas genom att backas upp av politiska principer och beslut.

Stubb var tydlig med att det är förutsättning att alla medlemsstater bekänner sig till grundläggande värderingar för att EU ska fungera väl och med trovärdighet kunna ställa samma krav på länder i vår närhet. Enstaka länder, vare sig utanför eller inom unionen, ska inte tillåtas att söndra och utmana EU:s integritet.

Jag gillar inte den så kallade spitzenkandidat-processen, och är inte helt säker på att den överlever till Europaparlamentsvalet i maj. Men oavsett vilket så kommer jag att rösta på Stubb i morgon. En kandidat som jag är övertygad om skulle styra EU rätt i en besvärlig tid.

För den som är intresserad går debatten – den enda under valrörelsen – mellan Stubb och Weber att titta på kl. 19:30 i kväll: https://helsinki2018.epp.eu/

Fel när politiker vill visa handlingskraft genom förbud

Gemensamt för många dåliga politiska beslut är att de tillkommer därför att politiker känner ett behov av att visa handlingskraft. Ju allvarligare problemet är, desto mer bråttom påstås det vara att vidta drakoniska åtgärder. Men i själva verket borde det vara tvärtom. Allvarliga problem kräver eftertänksamhet, ordentliga konsekvensanalyser och effektiva lösningar.

Förra veckan fattade majoriteten i Europaparlamentet tyvärr ett sådant förhastat beslut. Förslaget som egentligen handlade om att minska nedskräpningen av plast i haven kidnappades av politiker som ville införa så många förbud som möjligt.

Men resultatet kunde ha varit mycket värre om de socialdemokratiska och gröna politikerna fått sin vilja igenom. De ville nämligen förbjuda och fasa ut alltifrån tuggummin och tepåsar till ballonger. Men jag och mina kollegor i EPP-gruppen lyckades stoppa detta. Dessvärre lyckades de rödgröna få gehör för förslaget att förbjuda och fasa ut muggarna som du har din take-away kaffe i och sugrören på Merförpackningar.

Plast utgör 80 – 85 procent av allt skräp i våra hav och är ett stort och i sanningen gränsöverskridande problem, som därför kräver EU-samarbete. EU-kommissionen har presenterat ett förslag för att förbjuda och fasa ut de tio vanligaste engångsartiklarna som finns i våra hav. Det är ett bra förslag och antalet personer som exempelvis motsätter sig ett förbud mot drinkpinnar i plast är lätträknade.

Men att plast i haven är ett stort problem innebär inte ett frikort för politiker att förbjuda och begränsa allt de ogillar. Särskilt inte som miljövinsterna ofta är högst begränsade. Förslaget att förbjuda plastmuggar innebär att pappersmuggen för din take away-kaffe nu också ryker. Den tunna och helt nödvändiga hinna av plast som gör att muggen inte läcker medför att den klassas som en plastmugg. Samma sak skedde med många juiceförpackningar, med risken att betydligt mindre miljövänliga förpackningar kommer att användas i stället.

Men en sak är säker och det är att människor varken kommer att sluta dricka kaffe eller juice bara för att politiken förbjuder förpackningar. Därför är det centralt att alternativen är bättre för miljön.

Den stora symbolstriden i omröstning handlade om de europeiska Miljöpartisternas förslag att fasa ut ballonger. Men det var endast en symbolfråga. När EU-kommissionen mätte mängden skräp på Europas stränder hittade den inte mer än fem kilo ballonger, som förresten görs av naturmaterialet latex. Att fasa ut ballonger skulle därför göra liten om ens någon skillnad för mängden skräp i våra hav. Däremot är risken stor att människor skulle bli förbannade och vända sig emot EU:s viktiga miljöarbete. Men som tur är lyckades vi stoppa detta förslag.

Vi måste ha rimliga förväntningar på vad förbud mot plast i EU kan åstadkomma. EU står för mindre än en procent av plastavfallen i haven. Det innebär inte att EU saknar ett ansvar att att minska nedskräpningen. Men vi måste göra rätt saker, sådant som verkligen gör skillnad. Att plasten i haven är ett problem är inte en ursäkt för politiker att stifta ogenomtänkta lagar med tvivelaktiga miljövinster, för att få visa sin påstådda handlingskraft.

Det forskas förvisso intensivt på mer miljövänliga och nedbrytbara alternativ till plast, som till exempel garanterar att kaffemuggen inte läcker. Men än så länge finns alternativen inte och politiker kan inte kommendera fram nya uppfinningar hur gärna de än vill. När jag frågar de som förespråkar förbuden om alternativen blir de därför svaret skyldig.

Nedskräpningen i haven måste minska. Men EU måste kunna diskutera svåra frågor utan klåfingriga politiker på framförallt vänsterkanten förordar förbud av allt de inte gillar. Det blir inte mindre plast i haven för att ett gäng politiker förbjuder ballonger på barnkalas.

Ödesdagar för svensk lastbilsindustri

Nu bestäms spelreglerna för den svenska och europeiska lastbilsindustrin för en lång tid framöver i EU. För första gången ska vi sätta reduktionsmål för att minska koldioxidutsläppen för tunga fordon. Det är inte bara viktigt för klimatet, utan även avgörande för jobb, tillväxt och handel i Sverige och resten av Europa. Inte oväntat driver de gröna och socialistiska grupperna förändringar som innebär att den europeiska lastbilsindustrins konkurrenskraft kraftigt försämras. Det kommer att drabba jobben i Sverige och vår ekonomiska tillväxt. Alla som bryr sig om den svenska och europeiska lastbilsindustrin har anledning att vara oroliga. Speciellt eftersom processen varit påskyndad och vi röstar om det redan på torsdag.

Jag är ansvarig förhandlare för den största partigruppen, EPP, i Europaparlamentet när EU bestämmer regler för utsläppsgränser i syfte att minska utsläppen från tunga fordon och lastbilar. Det är en fortsättning på det arbete som EU inledde i våras då vi kom överens om regler för hur vi ska mäta utsläppen från lastbilar. Även den gången var ansvarig förhandlare för EPP-gruppen.

Vägtransporter med tunga lastbilar är viktiga, för handel mellan medlemsländerna i hela EU, men särskilt inom ett vidsträckt och glesbefolkat land som Sverige. För oss är de helt avgörande. Men även nödvändiga transporter skapar utsläpp. Utsläppen från vägtrafiken utgör ungefär 30 procent av Sveriges totala utsläpp, av dessa står tunga lastbilar för drygt 20 procent. Fastän utvecklingen går åt rätt håll, i Sverige minskade utsläppen från tunga lastbilar med över 11 procent förra året, behöver lastbilar likt andra transporter dra sitt strå till stacken för att minska de totala utsläppen.

Det är en nödvändighet för att nå EU:s mål om 40 procent lägre utsläpp till 2030 och leva upp till åtagandena under Parisavtalet. I grunden fungerar marknadsmekanismerna bra när det kommer till utvecklingen och försäljningen av mer miljövänliga lastbilar. Köparna vill nämligen inget hellre än att ha lastbilar med så låg bensinförbrukning som möjligt. Arbetet som vi i Europaparlamentet gör kommer i bästa fall att förstärka den redan pågående utvecklingen. I sämsta fall förstör vi en välfungerande marknad och tvingar konsumenterna att behålla äldre lastbilar som släpper ut mer. I sådana fall vi kommer vi på samma gång att försämra den världsledande europeiska lastbilsindustrins konkurrenskraft med ödesdigra konsekvenser för jobb och tillväxt. Lastbilar står för ungefär 70 procent av alla transporter på land. För svensk del har vi två av världens ledande lastbilstillverkare i landet, Scania och Volvo. Blir det fel i denna lagstiftning på EU-nivå kan det slå ut lastbilsindustrin i Sverige helt.

Eftersom jag vet hur viktig transportnäringen är för svensk konkurrenskraft och handel har jag jobbat mycket med frågorna under mina år i Europaparlamentet. Efter att ha ansvarat för såväl svavel- som CO2-utsläpp från fartyg, typgodkännanden av fordon och standarder för utsläpp från lastbilar är det naturligt att fortsätta med utsläppsgränser för lastbilar.

Parallellt med lagstiftningen jag ansvarar för arbetar Europaparlamentet med förslag som syftar till att minska koldioxidutsläppen hos bilar och lätta lastbilar. Förslaget som Kommissionen presenterade i våras och som vi förhandlar om i Europaparlamentet är i huvudsak bra och balanserat. Men allt har de tyvärr inte fått rätt. Jag har valt att fokusera på fem områden där förslaget måste förbättras. Tillåt mig att bli lite detaljerad och konkret. För det här är viktigt. På riktigt.

1. Om vi ska minska utsläppen från tunga transporter radikalt, räcker det inte med att ställa högre krav på effektiviteten i dagens dieselmotorer. Vi måste även se ett teknikskifte bort från fossila drivmedel. För att stödja det har Kommission klokt nog valt att premiera så kallade “ZLEVs” (Zero or Low Emission Vehicles). Det första som kan förbättras är dock definitionen av vad för sorts lastbil som är ‘low emission vehicle’. Kommissionens definition innebär nämligen att mindre lastbilar gynnas. Det är förvisso så att större lastbilar släpper ut mer i absoluta termer. Men det behövs å andra sidan inte lika många lastbilar för att transportera samma mängd varor. Blir Kommissionens förslag verklighet resulterar det i styrning mot mindre lastbilar, och följaktligen fler transporter. Det är inte alls säkert att det är mer miljövänligt, snarare tvärtom. Genom att ändra definitionen så att den är neutral i förhållande till lastbilens storlek undviker vi att så blir fallet.

2. Mitt andra förslag handlar om att inkludera längre och tyngre lastbilar i lagstiftningen, som vi i Sverige bland annat använder oss av. Längre och tyngre lastbilar är både mer ekonomiska och mer miljövänliga då färre lastbilar behövs för att transportera samma mängd varor. Längre och tyngre lastbilar betyder lägre bränsle- och energiförbrukning per fraktad enhet. Det resulterar i sin tur i lägre transportkostnader. Tyvärr motsätter sig flera grupper i Europaparlamentet detta eftersom de tror att företagen kommer att köra lastenheter tomma. För företagen är detta dock ekonomiskt mycket olönsamt och att det effektivt minskat utsläppen i Norden talar sitt tydliga språk.

3. Syftet med Kommissionens lagförslag är att minska de tunga fordonens utsläpp. Det är dock inget som sker direkt utan är en lång process, som sker i takt med att tillverkarna utvecklar och säljer mer bränslesnåla lastbilar. Forskning kring och utvecklingen av nya lastbilar tar dock lång tid. Inte sällan tar det minst tio år innan en ny lastbilsmodell rullar på vägarna. För att skapa incitament att tillverka nya lastbilar och flexibilitet, som tar hänsyn till den långa utvecklingstiden, har Kommissionen därför skapat ett system som de kallar ‘Banking and Borrowing’. Systemet tillåter att tillverkarna att samla på sig krediter ifall de presterar bättre än det utsatta minskningsmålet. Dessa krediter kan de sedan använda ifall de skulle missa minskningsmålet ett annat år. Låter rätt enkelt va? Men till trots denna överdrivet enkla förklaringen är systemet väldigt invecklat. Likaså är förslaget från rapportören från Den gröna gruppen.

Ett av mina problem med systemet är att Kommissionen föreslår en nollställning av tillverkarnas krediter 2024. Det resulterar i att man delar upp tidsperioden i två delar. Det innebär att tillverkarna kommer att planera sin produktion därefter. Ny teknik och nya lösningar som minskar utsläppen kommer inte att introduceras direkt, utan med hänsyn till systemets utformning för att maximera krediterna. I det nuvarande förslaget ska krediterna dessutom bara gälla till 2029. Jag anser däremot att “Banking and Borrowing” ska gälla så länge lagstiftningen gäller. Lastbilstillverkare har mycket längre produktionstider än biltillverkare, varför långsiktighet är av största vikt.

4. Det är helt centralt att vi i politiken skapar incitament som hjälper tillverkarna, annars kommer vi inte att kunna göra det nödvändiga teknikskifte bort från dagens dieselmotorer. Kommissionens förslag introducerar så kallade “super-credits”. Det innebär att när tillverkarna säljer en lastbil med riktigt låga eller helt utan utsläpp får den räkna lastbilen två gånger i sammanräkningen av sina totala utsläpp. På så sätt belönas och stöttas tillverkare som investerar i ny innovativ teknologi. Den som producerar många så kallade ZLEV-fordon (Zero or Low Emission Vehicles), som jag beskrev ovan, får minska en tillverkares genomsnittliga utsläpp med tre procent, enligt Kommissionens förslag. Dvs. en tillverkare tillåts tillgodoräkna sig genomsnittliga utsläppsminskningar med tre procent med hjälp av krediterna.

Jag står helt bakom att super-credits införs, men tycker att Kommissionens förslag inte är tillräckligt. Jag vill att superkredierna utökas och föreslår en höjning till tio procent fram till 2030. Höjningen innebär att tillverkarna får ytterligare incitament att satsa på ZLEV-lastbilar. Den Gröna gruppens rapportör vill dock ta bort dem helt. Men det vore att ta bort ett viktigt incitament till tillverkarna i denna stora omställning till mer miljövänliga tunga fordon.

5. Det sista förslaget rör verktyget för att beräkna utsläppen, Vecto. Att mäta utsläppen från tunga fordon är mycket svårare än för bilar. Till skillnad från bilar ser tunga fordon ofta väldigt olika ut, fyller olika funktioner och utsläppen styrs i hög utsträckning av hur de fraktar sina varor. En traditionell ”testcykel” som gäller lika för alla tunga fordon är därför svår att skapa – en sopbil och en långtradare fyller två helt olika funktioner. Kommissionen använder av den anledningen en datorsimulering som kallas Vecto, där tillverkarna rapporterar in olika parametrar för att ge ett teoretiskt riktvärde för varje fordons koldioxidutsläpp.

För att kontrollera om tillverkarna lever upp till kraven i lagstiftningen har dock Kommissionen valt att använda sig av “on road testning”. Det innebär att tillverkarna kan bötfällas ifall resultatet av testet skiljer sig från siffrorna som framkommer i Vecto. Det är helt orimligt. Det är självklart att siffrorna skiljer sig åt eftersom siffrorna i Vecto räknas ut genom en datorsimulering. Det bästa tillvägagångssättet är naturligtvis inte att bötfälla tillverkarna utan att ändra siffrorna i Vecto så att de blir rätt. Först när vi vet att simuleringen stämmer överens med verkligheten kan vi använda on road testing för att se om böter behöver utdelas. Vecto-systemet bör också uppdateras årligen, och inte när Kommissionen anser att det passar. Det handlar om att all ny teknik som tillverkarna introducerar ska få genomslag så snabbt som möjligt, för att uppmuntra och belöna tillverkare som utvecklar bränslesnålare alternativ.

Som så ofta i förslag som rör minskningar av koldioxidutsläpp från transporter kommer den mesta förhandlingstiden troligen att ägnas åt diskussioner om reduktionssiffrorna – det vill säga hur mycket utsläppen från tunga lastbilar och fordon ska minska. Jag föreslår att vi håller oss till Kommissionens förslag för utsläppsminskningar som är 15 procent till 2025 och 30 procent till 2030. Det är ambitiöst men på samma gång realistiska att uppnå. Kommissionens siffror bygger på omfattande konsekvensanalyser och konsultationer med relevanta intressenter. Förslagen från de andra partigrupperna innebär kraftigt höjda siffror, och tar inte hänsyn till vad som är rimliga målsättningar eller ens tekniskt möjligt att nå. Sådant beteende resulterar i falska förhoppningar och ett ökat politikerförakt när det visar sig att vi inte når målen. Att sätta så höga mål får anses vara extra magstarkt i det här fallet, som vi aldrig tidigare har reglerat koldioxidutsläpp från lastbilar.

Det blir tuffa förhandlingar innan Europaparlamentet beslutar om sin position i november, och inför förhandlingarna med medlemsstaterna i rådet. Min förhoppning är att vi landar i ett förslag som minskar utsläppen utan att handeln i Sverige och Europa påverkas, och utan att svenska och europeiska lastbilstillverkare får sämre konkurrenskraft. Tyvärr har de andra partigrupperna inte har samma utgångspunkter, utan driver en linje som om de blir verklighet kommer få ödesdigra konsekvenser. En sak är dock säker, oavsett om bryr man sig om klimatet, jobb eller tillväxt i Sverige bör man bry sig om denna lagstiftningen. Det handlar om framtiden för svenska transporter och Sveriges konkurrenskraft.