Christofer Fjellner

Nu stoppar vi avgasfusket

Omkring 18 månader efter Volkswagens “Dieselgate”, röstar idag Europaparlamentet om lagstiftning för att stärka marknadsövervakningen och själva processen för hur en fordonsmodell godkänns inom EU, det så kallade typgodkännandet. Efter det börjar förhandlingarna mellan Europaparlamentet och EU-länderna i ministerrådet. Jag var ansvarig för miljöutskottets arbete med de nya reglerna, vilket jag tidigare skrivit om här på bloggen. På bordet för omröstning ligger också rekommendationerna från Europaparlamentets “Dieselgateutskott” EMIS som gjort utredningar om vem som visste vad rörande det europeiska utsläppsfusket.

Inför omröstningen i miljöutskottet fick jag stöd för mina fyra viktigaste krav. Nämligen, för det första att EU-kommissionen inte fick makt att bestämma livslängden på våra fordon. För det andra, att marknadsövervakningen måste finansieras ordentligt. För att skapa en så självständigt finansiering av marknadsövervakningen som möjligt kopplas avgiften till försäljningen av fordonet. I Kommissionens förslag kopplades finansieringen till själva utfärdandet av typgodkännandet, något som är problematisk då bara en handfull länder står för en överväldigande majoritet av alla typgodkännanden och det hade skapat stora luckor i unionens marknadsövervakning. Om avgiften istället är kopplad till försäljningen av fordonet ges alla medlemsstater en rimlig finansiering av det viktiga system som marknadsövervakningen är.

För det tredje, teknisk service spelar en en nyckelroll i efterföljandet av höga tekniska standarder, säkerhet- och miljöstandarder och utvärdering och uppföljning av dessa tjänster är absolut nödvändigt. Utvärderingen av marknadsövervakningen bör säkerställa den tekniska servicens självständighet i relation till fordonstillverkaren. Men för att säkerställa en kostnadseffektiv teknisk service bör dessa aktörer kunna konkurrera på pris, vilket ibland betyder att en frikoppling från fordonstillverkaren inte är helt möjlig, det vill säga så kallad “in-house technical services”. Fokus för att säkerställa att marknadsövervakningen fungerar bör därför vara på en robust utvärdering och uppföljning av den tekniska servicen, inte på vem som utför servicen.

Slutligen, eftermarknadskontrollen är i dagsläget kraftigt eftersatt och i flera medlemsstater kan man närmast påstå att den är obefintlig. Dock var det en viktigt punkt för mig att inte skapa en ny EU-myndighet, eftersom en EU-myndighet inte löser våra problem, och det är både dyrt och ineffektivt. Socialdemokraterna och de gröna kräver å andra sidan att vi ska skapa en europeisk myndighet för marknadsövervakning av fordon. Det är dock högst osannolikt att en ny EU-myndighet skulle överleva förhandlingarna med ministerrådet, vilket var en av anledningarna som kommissionen angav till varför de själva valt att inte föreslå någon myndighet. I arbetet med båda filerna har sossarna och de gröna verkat för upprättandet av en ny EU-myndighet på området, helt i galenskap  och det kommer att bli en av de viktigaste striderna i omröstningen i plenum idag. Det mesta talar dock för att det inte finns stöd för någon ny EU-myndighet.

Jag är stolt och nöjd med miljöutskottets bidrag till den här processen. Vi har säkerställt att det inte är EU-kommissionen som bestämmer livslängden på våra bilmodeller, att så kallade “in-house technical services” får fortsätta användas och att vi säkerställer en adekvat finansiering av vår marknadsövervakning. Förhoppningsvis innebär det att vi slipper fler skandaler med utsläppsfusk i framtiden.

Nu återstår att se hur svenska regeringen förvaltar frågan i ministerrådet – förhoppningsvis stöttar S och Mp hemma inte ett upprättandet av en ny EU-myndighet, speciellt eftersom vi alla är överens om att EU:s budget måste bli mindre.

0 kommentarer

Svara

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *