Christofer Fjellner

Ödesdagar för svensk lastbilsindustri

Nu bestäms spelreglerna för den svenska och europeiska lastbilsindustrin för en lång tid framöver i EU. För första gången ska vi sätta reduktionsmål för att minska koldioxidutsläppen för tunga fordon. Det är inte bara viktigt för klimatet, utan även avgörande för jobb, tillväxt och handel i Sverige och resten av Europa. Inte oväntat driver de gröna och socialistiska grupperna förändringar som innebär att den europeiska lastbilsindustrins konkurrenskraft kraftigt försämras. Det kommer att drabba jobben i Sverige och vår ekonomiska tillväxt. Alla som bryr sig om den svenska och europeiska lastbilsindustrin har anledning att vara oroliga. Speciellt eftersom processen varit påskyndad och vi röstar om det redan på torsdag.

Jag är ansvarig förhandlare för den största partigruppen, EPP, i Europaparlamentet när EU bestämmer regler för utsläppsgränser i syfte att minska utsläppen från tunga fordon och lastbilar. Det är en fortsättning på det arbete som EU inledde i våras då vi kom överens om regler för hur vi ska mäta utsläppen från lastbilar. Även den gången var ansvarig förhandlare för EPP-gruppen.

Vägtransporter med tunga lastbilar är viktiga, för handel mellan medlemsländerna i hela EU, men särskilt inom ett vidsträckt och glesbefolkat land som Sverige. För oss är de helt avgörande. Men även nödvändiga transporter skapar utsläpp. Utsläppen från vägtrafiken utgör ungefär 30 procent av Sveriges totala utsläpp, av dessa står tunga lastbilar för drygt 20 procent. Fastän utvecklingen går åt rätt håll, i Sverige minskade utsläppen från tunga lastbilar med över 11 procent förra året, behöver lastbilar likt andra transporter dra sitt strå till stacken för att minska de totala utsläppen.

Det är en nödvändighet för att nå EU:s mål om 40 procent lägre utsläpp till 2030 och leva upp till åtagandena under Parisavtalet. I grunden fungerar marknadsmekanismerna bra när det kommer till utvecklingen och försäljningen av mer miljövänliga lastbilar. Köparna vill nämligen inget hellre än att ha lastbilar med så låg bensinförbrukning som möjligt. Arbetet som vi i Europaparlamentet gör kommer i bästa fall att förstärka den redan pågående utvecklingen. I sämsta fall förstör vi en välfungerande marknad och tvingar konsumenterna att behålla äldre lastbilar som släpper ut mer. I sådana fall vi kommer vi på samma gång att försämra den världsledande europeiska lastbilsindustrins konkurrenskraft med ödesdigra konsekvenser för jobb och tillväxt. Lastbilar står för ungefär 70 procent av alla transporter på land. För svensk del har vi två av världens ledande lastbilstillverkare i landet, Scania och Volvo. Blir det fel i denna lagstiftning på EU-nivå kan det slå ut lastbilsindustrin i Sverige helt.

Eftersom jag vet hur viktig transportnäringen är för svensk konkurrenskraft och handel har jag jobbat mycket med frågorna under mina år i Europaparlamentet. Efter att ha ansvarat för såväl svavel- som CO2-utsläpp från fartyg, typgodkännanden av fordon och standarder för utsläpp från lastbilar är det naturligt att fortsätta med utsläppsgränser för lastbilar.

Parallellt med lagstiftningen jag ansvarar för arbetar Europaparlamentet med förslag som syftar till att minska koldioxidutsläppen hos bilar och lätta lastbilar. Förslaget som Kommissionen presenterade i våras och som vi förhandlar om i Europaparlamentet är i huvudsak bra och balanserat. Men allt har de tyvärr inte fått rätt. Jag har valt att fokusera på fem områden där förslaget måste förbättras. Tillåt mig att bli lite detaljerad och konkret. För det här är viktigt. På riktigt.

1. Om vi ska minska utsläppen från tunga transporter radikalt, räcker det inte med att ställa högre krav på effektiviteten i dagens dieselmotorer. Vi måste även se ett teknikskifte bort från fossila drivmedel. För att stödja det har Kommission klokt nog valt att premiera så kallade “ZLEVs” (Zero or Low Emission Vehicles). Det första som kan förbättras är dock definitionen av vad för sorts lastbil som är ‘low emission vehicle’. Kommissionens definition innebär nämligen att mindre lastbilar gynnas. Det är förvisso så att större lastbilar släpper ut mer i absoluta termer. Men det behövs å andra sidan inte lika många lastbilar för att transportera samma mängd varor. Blir Kommissionens förslag verklighet resulterar det i styrning mot mindre lastbilar, och följaktligen fler transporter. Det är inte alls säkert att det är mer miljövänligt, snarare tvärtom. Genom att ändra definitionen så att den är neutral i förhållande till lastbilens storlek undviker vi att så blir fallet.

2. Mitt andra förslag handlar om att inkludera längre och tyngre lastbilar i lagstiftningen, som vi i Sverige bland annat använder oss av. Längre och tyngre lastbilar är både mer ekonomiska och mer miljövänliga då färre lastbilar behövs för att transportera samma mängd varor. Längre och tyngre lastbilar betyder lägre bränsle- och energiförbrukning per fraktad enhet. Det resulterar i sin tur i lägre transportkostnader. Tyvärr motsätter sig flera grupper i Europaparlamentet detta eftersom de tror att företagen kommer att köra lastenheter tomma. För företagen är detta dock ekonomiskt mycket olönsamt och att det effektivt minskat utsläppen i Norden talar sitt tydliga språk.

3. Syftet med Kommissionens lagförslag är att minska de tunga fordonens utsläpp. Det är dock inget som sker direkt utan är en lång process, som sker i takt med att tillverkarna utvecklar och säljer mer bränslesnåla lastbilar. Forskning kring och utvecklingen av nya lastbilar tar dock lång tid. Inte sällan tar det minst tio år innan en ny lastbilsmodell rullar på vägarna. För att skapa incitament att tillverka nya lastbilar och flexibilitet, som tar hänsyn till den långa utvecklingstiden, har Kommissionen därför skapat ett system som de kallar ‘Banking and Borrowing’. Systemet tillåter att tillverkarna att samla på sig krediter ifall de presterar bättre än det utsatta minskningsmålet. Dessa krediter kan de sedan använda ifall de skulle missa minskningsmålet ett annat år. Låter rätt enkelt va? Men till trots denna överdrivet enkla förklaringen är systemet väldigt invecklat. Likaså är förslaget från rapportören från Den gröna gruppen.

Ett av mina problem med systemet är att Kommissionen föreslår en nollställning av tillverkarnas krediter 2024. Det resulterar i att man delar upp tidsperioden i två delar. Det innebär att tillverkarna kommer att planera sin produktion därefter. Ny teknik och nya lösningar som minskar utsläppen kommer inte att introduceras direkt, utan med hänsyn till systemets utformning för att maximera krediterna. I det nuvarande förslaget ska krediterna dessutom bara gälla till 2029. Jag anser däremot att “Banking and Borrowing” ska gälla så länge lagstiftningen gäller. Lastbilstillverkare har mycket längre produktionstider än biltillverkare, varför långsiktighet är av största vikt.

4. Det är helt centralt att vi i politiken skapar incitament som hjälper tillverkarna, annars kommer vi inte att kunna göra det nödvändiga teknikskifte bort från dagens dieselmotorer. Kommissionens förslag introducerar så kallade “super-credits”. Det innebär att när tillverkarna säljer en lastbil med riktigt låga eller helt utan utsläpp får den räkna lastbilen två gånger i sammanräkningen av sina totala utsläpp. På så sätt belönas och stöttas tillverkare som investerar i ny innovativ teknologi. Den som producerar många så kallade ZLEV-fordon (Zero or Low Emission Vehicles), som jag beskrev ovan, får minska en tillverkares genomsnittliga utsläpp med tre procent, enligt Kommissionens förslag. Dvs. en tillverkare tillåts tillgodoräkna sig genomsnittliga utsläppsminskningar med tre procent med hjälp av krediterna.

Jag står helt bakom att super-credits införs, men tycker att Kommissionens förslag inte är tillräckligt. Jag vill att superkredierna utökas och föreslår en höjning till tio procent fram till 2030. Höjningen innebär att tillverkarna får ytterligare incitament att satsa på ZLEV-lastbilar. Den Gröna gruppens rapportör vill dock ta bort dem helt. Men det vore att ta bort ett viktigt incitament till tillverkarna i denna stora omställning till mer miljövänliga tunga fordon.

5. Det sista förslaget rör verktyget för att beräkna utsläppen, Vecto. Att mäta utsläppen från tunga fordon är mycket svårare än för bilar. Till skillnad från bilar ser tunga fordon ofta väldigt olika ut, fyller olika funktioner och utsläppen styrs i hög utsträckning av hur de fraktar sina varor. En traditionell ”testcykel” som gäller lika för alla tunga fordon är därför svår att skapa – en sopbil och en långtradare fyller två helt olika funktioner. Kommissionen använder av den anledningen en datorsimulering som kallas Vecto, där tillverkarna rapporterar in olika parametrar för att ge ett teoretiskt riktvärde för varje fordons koldioxidutsläpp.

För att kontrollera om tillverkarna lever upp till kraven i lagstiftningen har dock Kommissionen valt att använda sig av “on road testning”. Det innebär att tillverkarna kan bötfällas ifall resultatet av testet skiljer sig från siffrorna som framkommer i Vecto. Det är helt orimligt. Det är självklart att siffrorna skiljer sig åt eftersom siffrorna i Vecto räknas ut genom en datorsimulering. Det bästa tillvägagångssättet är naturligtvis inte att bötfälla tillverkarna utan att ändra siffrorna i Vecto så att de blir rätt. Först när vi vet att simuleringen stämmer överens med verkligheten kan vi använda on road testing för att se om böter behöver utdelas. Vecto-systemet bör också uppdateras årligen, och inte när Kommissionen anser att det passar. Det handlar om att all ny teknik som tillverkarna introducerar ska få genomslag så snabbt som möjligt, för att uppmuntra och belöna tillverkare som utvecklar bränslesnålare alternativ.

Som så ofta i förslag som rör minskningar av koldioxidutsläpp från transporter kommer den mesta förhandlingstiden troligen att ägnas åt diskussioner om reduktionssiffrorna – det vill säga hur mycket utsläppen från tunga lastbilar och fordon ska minska. Jag föreslår att vi håller oss till Kommissionens förslag för utsläppsminskningar som är 15 procent till 2025 och 30 procent till 2030. Det är ambitiöst men på samma gång realistiska att uppnå. Kommissionens siffror bygger på omfattande konsekvensanalyser och konsultationer med relevanta intressenter. Förslagen från de andra partigrupperna innebär kraftigt höjda siffror, och tar inte hänsyn till vad som är rimliga målsättningar eller ens tekniskt möjligt att nå. Sådant beteende resulterar i falska förhoppningar och ett ökat politikerförakt när det visar sig att vi inte når målen. Att sätta så höga mål får anses vara extra magstarkt i det här fallet, som vi aldrig tidigare har reglerat koldioxidutsläpp från lastbilar.

Det blir tuffa förhandlingar innan Europaparlamentet beslutar om sin position i november, och inför förhandlingarna med medlemsstaterna i rådet. Min förhoppning är att vi landar i ett förslag som minskar utsläppen utan att handeln i Sverige och Europa påverkas, och utan att svenska och europeiska lastbilstillverkare får sämre konkurrenskraft. Tyvärr har de andra partigrupperna inte har samma utgångspunkter, utan driver en linje som om de blir verklighet kommer få ödesdigra konsekvenser. En sak är dock säker, oavsett om bryr man sig om klimatet, jobb eller tillväxt i Sverige bör man bry sig om denna lagstiftningen. Det handlar om framtiden för svenska transporter och Sveriges konkurrenskraft.

0 kommentarer

Svara

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *