Christofer Fjellner

Osäker framtid för svensk och europeisk lastbilsindustri

Förra veckan röstade Europaparlamentet om spelreglerna för den svenska och europeiska lastbilsindustrin för en lång tid framöver. För första gången ska EU sätta reduktionsmål för att minska koldioxidutsläppen för tunga fordon. Det är inte bara viktigt för klimatet, utan även avgörande för jobb, tillväxt och handel i Sverige och resten av Europa. Jag har varit ansvarig förhandlare för detta åt den största partigruppen, EPPs, vägnar.

Den stora konflikten handlar dock inte om hur mycket vi vill att utsläppen från lastbilar ska minska. Den handlar i stället om hur snabbt det ska ske, hur snabbt lastbilstillverkare måste börja producera och sälja eldrivna tunga fordon samt hur höga böter de ska drabbas av om de inte lever upp till kraven. Vi europaparlamentariker är inte experter på att bygga lastbilar och kraven som ställdes av framför allt gröna och socialistiska kollegor bedöms av experter som orealistiska.

Tyvärr vann deras linje de flesta striderna i förra veckans omröstning (till min stora förvåning även Olle Ludvigssons linje som suttit 25 år i Volvo ABs styrelse och brukar göra ett nummer av att han gjort det). Blir detta slutresultatet kommer den europeiska lastbilsindustrins konkurrenskraft kraftigt att försämras. Det drabbar jobben i Sverige och vår ekonomiska tillväxt. Och alla som bryr sig om den svenska och europeiska lastbilsindustrin har anledning att vara oroliga över det förslag som antogs av Europaparlamentet.

Men ännu är frågan inte avgjord. Det blir tuffa förhandlingar med medlemsstaterna i rådet innan det slutgiltiga resultatet är klart. Min förhoppning är att vi landar i ett förslag som minskar utsläppen utan att svenska och europeiska lastbilstillverkare får sämre konkurrenskraft. Det var väldigt nära i flera av de viktiga omröstningar och europaparlamentets mandat i förhandlingarna är därför väldigt svagt. Om medlemsländerna landar i en rimlig position så har vi en hyfsad chans att rätta till detta. Här har Sverige och den svenska regeringen ett särskilt stort ansvar. Nu måste de axla det.

Då detta beslut som sagt kommer få väldigt stor påverkan på svensk lastbilsindustri och det därför finns många som berörs av det i Sverige tänker jag här lägga ut texten mer i detalj. Inför förhandlingarna, där jag var ansvarig förhandlare för den största partigruppen, EPP, i Europaparlamentet, hade jag fem prioriterade områden för att förbättra Kommissionens förslag, de kan ni läsa om här.Tyvärr fick EPP inte gehör för så mycket, däremot fick de gröna och socialistiska grupperna igenom desto mer. Förslaget som röstades igenom i Europaparlamentet är direkt fientliga mot tillverkarna. För svensk del är det problematiskt eftersom vi har två av världens ledande lastbilstillverkare i landet, Scania och Volvo. Det här försämrar både den europeiska och svenska lastbilsindustrins konkurrenskraft med ödesdigra konsekvenser för jobb och tillväxt. Nedanför mina fem prioriteringar och hur det gick mer detaljerat.

Om vi ska minska utsläppen från tunga transporter radikalt räcker det inte med att ställa högre krav på effektiviteten i dagens dieselmotorer. Vi måste även se ett teknikskifte bort från fossila drivmedel. För att stödja det valde Kommission klokt nog att premiera så kallade “ZLEVs” (Zero or Low Emission Vehicles). I förhandlingarna lyckades vi övertyga de andra grupperna att ändra definitionen så att större lastbilar inte missgynnas. Den nya definitionen blev därmed i procenttal i stället. Procenttalet visar hur mycket mindre koldioxidutsläpp ett fordon måste släppa ut för att räknas som en LEV. Vi yrkade på att procenttalet skulle ligga på 35 procent, de gröna och socialistiska grupperna yrkade på 80 procent. Miljöutskottet röstade igenom 50 procent. Problemet med 50 procent, och 80 procent för den delen, är att det snedvrider marknaden till enbart gynna elektriska fordon. Dels är det endast elektriska fordon som kan uppnå 80 procent. Redan vid 50 procent är tekniken så dyr att utveckla att det inte lönar sig, utan man kan lika gärna gå direkt till elektriska fordon. Man förlorar chansen att satsa på teknik som direkt kan ge resultat i minskning av koldioxidutsläpp, till exempel användning av mer miljövänligt bränsle.

Min andra prioritering handlade om att inkludera längre och tyngre lastbilar i lagstiftningen, som vi i Sverige bland annat använder oss av. Längre och tyngre lastbilar är både mer ekonomiska och mer miljövänliga eftersom det behöver färre lastbilar för att transportera samma mängd varor. Längre och tyngre lastbilar betyder också lägre bränsle- och energiförbrukning per fraktad enhet. Det resulterar i lägre transportkostnader. De gröna och socialistiska grupperna motsatte sig det och när den liberala gruppen inte tog vårt parti lyckades vi inte få det inkluderat i lagstiftningen. Vi lyckades dock få en paragraf om om att det bör inkluderas när lagstiftningen uppdateras 2023.

Syftet med Kommissionens lagförslag är att minska de tunga fordonens utsläpp. Det är dock inget som sker direkt utan är en lång process, som sker i takt med att tillverkarna utvecklar och säljer mer bränslesnåla lastbilar. Forskning kring och utvecklingen av nya lastbilar tar dock lång tid. Inte sällan tar det minst tio år innan en ny lastbilsmodell rullar på vägarna. För att skapa incitament att tillverka nya lastbilar och flexibilitet, som tar hänsyn till den långa utvecklingstiden, har Kommissionen skapat ett system som de kallar ‘Banking and Borrowing’. Systemet tillåter tillverkarna att samla på sig krediter ifall de presterar bättre än det utsatta minskningsmålet. Dessa krediter kan de sedan använda ifall de skulle missa minskningsmålet ett annat år.

Ett av mina problem med systemet är att Kommissionen föreslår en nollställning av tillverkarnas krediter 2024. Det resulterar i att man delar upp tidsperioden i två delar. Det innebär att tillverkarna kommer att planera sin produktion därefter. Ny teknik och nya lösningar som minskar utsläppen kommer inte att introduceras direkt, utan med hänsyn till systemets utformning för att maximera krediterna. I det nuvarande förslaget ska krediterna dessutom bara gälla till 2029. Jag anser däremot att “Banking and Borrowing” ska gälla så länge lagstiftningen gäller. Lastbilstillverkare har mycket längre produktionstider än biltillverkare, varför långsiktighet är av största vikt. Tyvärr nådde vi ingen kompromiss på det här området och Kommissionens förslag gick igenom.

Det är helt centralt att vi i politiken skapar incitament som hjälper tillverkarna, annars kommer vi inte att kunna göra det nödvändiga teknikskifte bort från dagens dieselmotorer. Kommissionens förslag introducerade så kallade “super-credits”. Det innebär att när tillverkarna säljer en lastbil med riktigt låga eller inga utsläpp alls får den räkna lastbilen två gånger i sammanräkningen av sina totala utsläpp. På så sätt belönas och stöttas tillverkare som investerar i ny innovativ teknologi. Den som producerar många så kallade ZLEV-fordon (Zero or Low Emission Vehicles), som jag beskrev ovan, får minska en tillverkares genomsnittliga utsläpp med tre procent, enligt Kommissionens förslag. Dvs. en tillverkare tillåts tillgodoräkna sig genomsnittliga utsläppsminskningar med tre procent med hjälp av krediterna. Här skedde de största förändringarna från Kommissionens ursprungliga förslag. Den gröna gruppen tillsammans med de liberala och socialistiska valde att ta bort “super-credits”. Istället införde man ett tvingande mandat där tillverkarnas fordonsflotta måste ha minst 5 procent av ZLEV-fordon till 2025. Det ökar senare med 20 procent till 2030. Att införa produktionsmål innebär att det är politiker och inte marknaden som styr vad och hur mycket tillverkarna ska producera. En liten seger är att vi åtminstone lyckades ta bort liknande krav för bussar som de gröna och socialistiska grupperna försökte införa.

Det sista förslaget rörde verktyget för att beräkna utsläppen, Vecto. Att mäta utsläppen från tunga fordon är mycket svårare än för bilar. Till skillnad från bilar ser tunga fordon ofta väldigt olika ut, fyller olika funktioner och utsläppen styrs i hög utsträckning av hur de fraktar sina varor. En traditionell ”testcykel” som gäller lika för alla tunga fordon är därför svår att skapa – en sopbil och en långtradare fyller två helt olika funktioner. Kommissionen använder av den anledningen en datorsimulering som kallas Vecto, där tillverkarna rapporterar in olika parametrar för att ge ett teoretiskt riktvärde för varje fordons koldioxidutsläpp.

För att kontrollera om tillverkarna lever upp till kraven i lagstiftningen har dock Kommissionen valt att använda sig av “on road testning”. Det innebär att tillverkarna kan bötfällas ifall resultatet av testet skiljer sig från siffrorna som framkommer i Vecto. Det är helt orimligt. Det är självklart att siffrorna skiljer sig åt eftersom siffrorna i Vecto räknas ut genom en datorsimulering. Det bästa tillvägagångssättet är naturligtvis inte att bötfälla tillverkarna utan att ändra siffrorna i Vecto så att de blir rätt. Först när vi vet att simuleringen stämmer överens med verkligheten kan vi använda on road testing för att se om böter behöver utdelas. Här lyckades EPP inte heller hela vägen. En kompromiss nåddes bland de andra grupperna, som säger att böter ska delas ut om diskrepansen överstiger 10 procent. Vi röstade emot detta då vår principiella kritik mot förslaget kvarstår. De 10 procent är dessutom helt tagna i luften eftersom vi inte har en aning om var värdena egentligen kommer att ligga.

Som så ofta i förslag som rör minskningar av koldioxidutsläpp från transporter ägnas den mesta av förhandlingstiden åt diskussioner om reduktionssiffror – det vill säga hur mycket utsläppen från tunga lastbilar och fordon ska minska. Jag föreslog ursprungligen att vi håller oss till Kommissionens förslag för utsläppsminskningar om 15 procent till 2025 och 30 procent till 2030. Det viktigaste för mig och EPP var att 2025-målet hölls kvar på 15 procent. Därför försökte vi kompromissa att behålla 15 procent 2025 och höja målet till 35 procent till 2030. Tyvärr lyckades vi inte. Att sätta så högt 2025-mål får anses vara extra magstarkt i det här fallet, eftersom vi aldrig tidigare har reglerat koldioxidutsläpp från lastbilar.

Ytterligare en fråga som seglade upp under förhandlingarnas gång och är viktig är den om böterna ifall tillverkarna missar sitt minskningsmål. Kommissionens förslag om böter bygger på förslaget som gjordes för bilar och lätta lastbilar. I omvandlingen från bilar och lätta fordon till tunga fordon har Kommissionen gjort en felkalkylering som resulterat i väldigt höga böter och kommer inte endast straffa tillverkarna, det kommer också hindra dess möjlighet till teknisk utveckling och i värsta fall försätta dem i konkurs. Kommissionen föreslog 6800€, EPP förespråkade att ändra till 1000€ men den gröna gruppen tillsammans med socialisterna fick igenom 5000€.

En sak är dock säker, oavsett om bryr man sig om klimatet, jobb eller tillväxt i Sverige bör man bry sig om denna lagstiftningen. Det handlar om framtiden för svenska transporter och Sveriges konkurrenskraft.

0 kommentarer

Svara

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *